Turveradantien varteen on tarkoitus rakentaa pyöräilyn ja jalankulun pääraitti. Kaukolämpöputken reittiä seuraileva tie ja ”kevyenliikenteen” raitti tarjoavatkin mainion lähtökohdan nopean pyöräraitin ja jalankulkuyhteyden toteuttamiseen Mankkaan ja Laajalahden suunnasta sekä Urheilupuiston metroasemalle että Leppävaaran juna-asemalle.izmir escort
escort
izmir escort
izmir bayan escort
izmir escort

Mitä mahdollisuuksia Turveradantien pääraitti tarjoaa?

Turveradantien varteen on tarkoitus rakentaa pyöräilyn ja jalankulun pääraitti. Kaukolämpöputken reittiä seuraileva tie ja ”kevyenliikenteen” raitti tarjoavatkin mainion lähtökohdan nopean pyöräraitin ja jalankulkuyhteyden toteuttamiseen Mankkaan ja Laajalahden suunnasta sekä Urheilupuiston metroasemalle että Leppävaaran juna-asemalle.

Reitti voi siis palvella Leppävaaraan sekä Mankkaanlaaksoon ja Urheilupuistoon suuntautuvan työ- ja vapaa-ajanpyöräilyn pääreitin ohella myös erinomaisena metron ja junan liityntäliikenteiden pääraittina, kunhan se toteutetaan ”laatukäytävä” -periaatetta noudattaen.

Miksi erityisen sujuvaa pääraittia tarvitaan?

Nopealle ja sujuvalle yhteydelle tässä suunnassa on poikkeuksellisen suuri tarve, sillä kaupunkirakenne alueella tiivistyy ja alueen nykyiset reitit ovat laadultaan kovin vaatimattomia: Mankkaan lävitse menevän Koivu-Mankkaantien reunalla kulkeva ”seuturaitti” on yhdistettynä pyörätienä ja jalkakäytävänä kovin kapea ja turvattoman tuntuinen lukuisine risteyksineen. Myöskään idempänä Louhentien ja Kivennavantien vierellä kulkevaa kevyenliikenteen ”pääraittia”ei ole toteutettu korkeatasoisesti. Vanhanaikainen kevyenliikenteenväylä vaihtaa tien puolelta toiselle moneen kertaan, useat bussipysäkeistä on väärin sijoitettu jne.

Myös kauempana idässä kulkeva Kehä I:n varren yhteys (seuturaitti) on Tiehallinnon suorittamista Vermonsolmun ”parannuksista” huolimatta jyrkkiä mäkiä, kapeita 3-metrisiä osuuksia ja 90 asteen mutkia sisältävänä kömpelö todelliseksi pyöräilyn pikareitiksi.

Espoon kaupunkisuunnittelulautakunta on esittänyt vaatimuksia, että erityisesti metroasemille suuntautuvat kevyenliikenteenväylät on toteutettava korkealaatuisina. Ainakin näistä syistä johtuen Turveradantien varren raitti on suunniteltava ja toteutettava erityisen huolellisesti.

Minkälainen raitti on suunnitteilla?

Ohjeellisessa Turveradantien katupoikkileikkauskuvassa vuodelta 2009 (http://www.espoo.fi/hankkeet/?Path=1;28;29;1047;1098;46351;82712;82720) kevyen liikenteen pääraitti on tyypiltään ”perinteinen” yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä, leveydeltään neljä metriä. Kevyen liikenteen raitti on suunniteltu kulkevaksi ainoastaan tien toisella laidalla.

Miksi raitti on ”vain” yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä ja miksi se on vain tien toisella puolella? Onko tämä riittävä standardi metron ja junan jalkaisin tai pyörällä tapahtuvan liityntäliikenteen korkealaatuiselle, tulevaisuudentarpeetkin huomioonottavalle pääraitille? Mielestäni ei.

Miten liityntäliikenteen pääreitit tulisi toteuttaa?

Mikäli Espoossa halutaan päästä (uskon ja toivon, että pian halutaan) pyöräilyn ja jalankulun toteutuksen osalta nykyisestä määrän korostamisesta laatua korostavampaan suuntaan, Turveradantien ohella kaikki muutkin metro- ja rantaradan liityntäliikenteen pääreitit tulisi toteuttaa kevyen liikenteen osalta suurin piirtein näin: niiden tulisi olla ainakin 3 kilometrin säteellä asemilta pyöräilyn ja jalankulun korkealaatuisesti erottavia (Turveradantien ja Sinimäentien risteyksestä on noin 3 kilometriä sekä Urheilupuistoon että Leppävaaran asemalle).

Tämänsuuntainen kehitys olisi erinomaisen toivottavaa ja tukisi osaltaan Espoon asemaa YK:n kestävän kehityksen verkoston (RCE) tuoreena jäsenenä. Verkosto painottaa kestävää liikkumista.

Metro- ja rantaradan liityntäliikenteen pääreiteillä pyöräilyn ja jalankulun erottamisen ohella myös viitoitukseen on kiinnitettävä erityistä huomiota. Viitoituksesta tulisi selkeästi ilmetä, mille metro- tai juna-asemalle mikin pääreitti johtaa. Nykyiset viitat ovat kovin pieniä ja heppoisia. Ne ovat heikosti havaittavissa ja kääntyilevät usein väärään asentoon eikä niihin voi näin ollen luottaa.

Miten Turveradantien raitti tulisi toteuttaa?

Turveradantien varren raitti tulisi suunnitella ja toteuttaa nykyistä suunnitelmaa korkealaatuisempana, eli leveydeltään vähintään 5 metrisenä. Riittävä leveys on erityisen tärkeää jos raitti aiotaan rakentaa vain tien toiselle puolelle. Suuremman leveyden ohella on tärkeää, että pyöräily ja jalankulku on selkeästi eroteltu toisistaan leveällä välikaistalla ja niin, että pyörätien puoli (joka voinee olla noin 3/5 kokonaisleveydestä, tyypillinen ratkaisu esimerkiksi Tukholmassa) on punaista asfalttia. Pyörätielle on lisäksi maalattava keskikaista.

Esimerkiksi Helsingissä nämä alkavat pian olla jo vakiintuvia käytäntöjä pääreittien osalta. Miksei myös Espoossa? Pyöräilyn ja jalankulun erottelu mahdollistaa oikein toteutettuna myös sen, että risteyksissä ”kevyenliikenteenväylällä” ei tarvitse lainkaan käyttää pyöräilijöiden kannalta kiusallisia luiskattuja reunakiviä pyörätien puoleisella osuudella.

Pääreiteillä tapahtuvan pyöräilyn sujuvuuden kannalta on oleellista, että myös risteysalueiden liikennejärjestelyihin paneudutaan erityisellä huolella. Ainakin Sinimäentien-Turveradantien risteys on sujuvuuden ja turvallisuuden takia syytä toteuttaa pituusprofiililtaan loivalla ja riittävän leveällä kevyenliikenteen yli- tai alikululla.

Miksi pyöräilyn ja jalankulun erottaminen on tärkeää mutta niin vaikeaa Espoossa?

Pyöräilyn ja jalankulun erottamistarve on käynyt ilmi useissa viimeaikaisissa selvityksissä. Tarve todetaan esimerkiksi Espoon Tapiolan alueellisessa esteettömyyskartoituksessa (2008), jossa todetaan, että ”jalankulun ja polkupyöräilyn erottelusta tulisi jatkossa tehdä Espoossa periaatepäätös.” Valitettavasti tätä periaatepäätöstä ei ole Espoossa vieläkään tehty, vaikka pyöräilyn ja jalankulun erottaminen nousee keskeiseen osaan myös HLJ 2011 luonnoksessa. Pyöräilyn ja jalankulun olosuhteiden kehittämistarve nousi kärkipäähän myös Espoon ilmastotekoja arvioineessa ulkomaisessa raportissa (2010).

Toistaiseksi Espoossa ollaan asian suhteen aika lailla jälkijunassa esimerkiksi naapurikaupunki Helsinkiin verrattuna. Helsingissä pyörän asema jalankulkuun verrattuna itsenäisenä kulkuneuvona on jo selkeästi tunnustettu. Tämä käy ilmi esimerkiksi Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston sivuilta, jossa todetaan näin: ”Käytännössä tämä tarkoittaa, että kävelykatuja ei enää suunnitella osaksi pääpyörätieverkkoa ja että muuallakin pyritään nykyistä selkeämmin erottelemaan kävelijät ja pyöräilijät. Muutos näkyy myös terminologiassa, sillä "kevyen liikenteen" sijasta puhutaan kävelystä ja pyöräilystä”.

Espoon tämänhetkinen asema enemmän sivustaseurailijana kuin edelläkävijänä ilmenee selkeästi esimerkiksi Teknisen lautakunnan vastauksesta pyöräilyaiheiseen valtuustokysymykseen (14.9.2010): ”Joissakin katusuunnitelmissa kevyen liikenteen väyläosuus on jaettu erillisiin pyöräily- ja jalankulkuosuuksiin. Niiden toimivuudesta ja mm. Helsingistä saatavien vastaavien erottelujen kokemuksista kerätään tietoa ja harkitaan missä laajuudessa Espoossa on tarpeen ottaa käyttöön erilliset kaistat pyöräilylle ja jalankululle.”

Esimerkit muualta Euroopasta ovat jo vuosia sitten osoittaneet, että oikein toteutettuna erottelu on toimiva, pyöräilyn houkuttelevuutta ja sujuvuutta sekä jalankulun turvallisuutta oleellisesti parantava ratkaisu. Vasta tämän jälkeen pääraitteja voidaan pitää aidosti laatukäytävinä, kunhan samalla huolehditaan myös muista laatukriteereistä, kuten reunakivettömyydestä, viitoituksen toimivuudesta, jyrkkien mäkien ja mutkien välttämisestä, kunnossapidon korkeasta tasosta jne.

Siksi on harmillista, että Espoo edelleen ”harkitsee”, eli käytännössä vetkuttelee ja venkoilee asian kanssa. Vanhanaikaisissa ratkaisuissa pitäytyminen tarkoittaa käytännössä sitä, että veromarkkoja saatetaan tuhlata pidemmän päälle kestämättömiksi osoittautuviin ratkaisuihin. Näin uhkaa käydä esimerkiksi Keilarannassa, jonne valitettavasti ryhdytään ilmeisesti jo lähikuukausina rakentamaan 3-metrisiä yhdistettyjä pyöräteitä ja jalkakäytäviä.

Turveradantien eteläpäässä pyöräilyn ja jalankulun erottelu on erityisen tarpeellinen Vanhan Mankkaantien/Koivuviidantien lounaispuolella. Tällä raitilla voi tulevaisuudessa olettaa liikkuvan niin paljon jalankulkijoita ja pyöräilijöitä (esimerkiksi Urheilupuiston metro 10 000 käyttäjää/vrk), että turvallinen kävely ja sujuva pyöräily ei ole mahdollista, jos pyöräilyä ja jalankulkua ei erotella huolellisesti.

Myös alueen pohjoispäässä Leppävaaraa lähestyttäessä kevyenliikenteen pääreitit tulisi jatkossa ilman muuta rakentaa ja entiset perusparantaa pyöräilyn ja jalankulun erotteluperiaatetta noudattaen.

Liityntäliikenteen toimivuuden kannalta on siis välttämätöntä, että Turveradantien varren pääraitilta metro/juna-asemalle johtavat reitit eli etelässä Koivu-Mankkaantien ja pohjoisessa Friisinmäentien varren kevyenliikenteenväylät perusparannetaan korkealaatuisiksi pääreiteiksi.

Jotta Turveradantien varren pääraitista saadaan työ- ja vapaa-ajan pyöräilyn sujuvuuden ja houkuttelevuuden sekä jalankulun turvallisuuden kannalta riittävän laadukas reitti, pyöräily ja jalankulku on eroteltava korkealaatuisesti koko Turveradantien pituudelta.

- Mikael Sorri -

Espoolla on omakin palautepalvelu kartan kanssa osoitteessa https://easiointi.espoo.fi/eFeedback/

Suuri osa pyöräilijöistä ei toki aja kymmenien kilometrien välimatkoja, vaikka kyse olisikin asiointi- ja työmatkapyöräilystä.

Toki pääreittien pitää olla suoria ja etenkin hyvin opastettuja. Ei kuitenkaan pidä jämähtää pääreittiajatteluun, sillä pyöräilyn vahvuus on joustavuudessa. Ei tarvita autojen moottoriteitä. Jokaisen pyöräilijän matka alkaa ja päättyy jostain muualta kuin pääreitin varrelta, joten pyöräilyratkaisuja pitää parantaa kaikkialla, ei vain kehitellä "runkoverkkoja" ja pakottaa pyöräilijöitä ajamaan niitä pitkin kun muualla on liian esteellistä.

Näkisin nämä "pikkuparannukset" välttämättömyyksinä, jotka oikeastaan tässä vaiheessa ovat vain jälkikäteen tehtäviä korjauksia. Oikeasti näitä pikkuparannuksia ei tulisi tarvita ollenkaan, vaan suunnittelu- ja rakennusvaiheessa pitäisi miettiä pyöräilyratkaisut sujuviksi ja esteettömiksi - nykyisen autoilun tapaan.

Kulkutapaosuuksissa pyöräilyn pitäisi purra nimenomaan lyhyille matkoille, pystyä korvaamaan ne alle kolmen kilometrin automatkat, joita edelleen on liikaa.

-Vuokko

Kehä I:n varteen niin Leppävaarasta pohjoiseen kuin eteläänkin on tarpeen saada suora pyöräväylä. Yhtä suora kuin ajokaistat, jos pyöräilyä meinataan "edistää" ja saada se houkuttelevaksi. Ainoa houkutteleva tällä hetkellä on paahtaa esteettömästi autolla pitkin baanaa.

Helsingin Sanomat 25.2.11 uutisoi, että Helsingin Sörnäisten Rantatiellä ”jalankulkijat eristetään pyöräilijöistä omalle alueelleen.” Toimittajan sanavalinta on mielenkiintoinen ja saattaa tahattomasti johtaa mielikuviin, jotka eivät tee oikeutta kyseisen alueen suunnitelmille. Eristäminen saattaa tuoda asiaan tarkemmin perehtymättömän lukijan mieleen intiaanien reservaatit, rikollisten eristyssellit tai Kreikan pakolaiskeskukset.

Sörnäisten Rantatien suunnitelmista voi lukea tarkemmin ainakin täältä: http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi.... Kyseessä on suunnitelma, jolla parannetaan oleellisesti niin pyöräilijöiden kuin jalankulkijoiden turvallisuutta ja molempien kulkumuotojen sujuvuutta. Eristämisen sijaan olisi ehkä tyylikkäämpää puhua vaikkapa ohjaamisesta. Siitähän liikennesuunnittelussa on kyse, eri kulkumuotojen ohjaamisesta kullekin kulkumuodolle parhaiten soveltuvalle väylälle.

Helsingissä on parin viime vuoden aikana tehty merkittävä paradigmanmuutos liikennesuunnittelussa. Siellä on hyväksytty ajatus, että pyöräily ja jalankulku ovat kumpikin niin erilaisia ja itsenäisiä kulkumuotoja, että ne tarvitsevat omat toisistaan erotellut liikennejärjestelyt. Tästä paradigmanmuutoksesta Sörnäisten Rantatien suunnitelmatkin kertovat. Samanlainen paradigmanmuutos tapahtui esimerkiksi Tukholmassa jo yli kymmenen vuotta sitten.

Entäpä Espoossa? Meillä on näihin päiviin asti rakennettu kilometreillä mitattuna lähes 100 prosenttisesti pelkästään yhdistettyjä jalankulku- ja pyöräteitä. Eli juuri sellaisia, joita Helsingissä ei tulevaisuudessa enää juuri rakennella. Espoossa tilanne on yhä toinen, esimerkiksi Keilarannan pohjoispään uusimmatkin suunnitelmat pohjautuvat edelleen vanhaan paradigmaan, jossa pyöräilyä ja jalankulkua ei ole katsottu tarpeelliseksi erottaa toisistaan.

Ratkaisu on aikoinaan toiminut Espoossakin kohtalaisen hyvin, silloin kun asukkaita oli 100 000 vähemmän ja maisema vielä maalaismainen. Nyt kaupunkirakenne tiivistyy erityisesti Länsimetron ja Rantaradan vaikutuspiirissä niin kaupunkimaiseksi, että meilläkin tulisi nopeasti ymmärtää tehdä periaatepäätös, että perinteisten yhdistettyjen jalankulku- ja pyöräteiden rakentamisesta luovutaan.

Sama erotteluntarve on todettu esimerkiksi Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman luonnoksessa (HLJ 2011), jossa todetaan: ”Kantakaupunkimaisilla alueilla pyöräliikenteelle toteutetaan omat, jalankulusta erotetut liikennejärjestelyt.” Espoon kaupunki ei omassa luonnoksesta esittämässään lausunnossa maininnut sanallakaan pyöräilyä, toisin kuin monet muut lausunnon lähettäneet kaupungit. Mistä se mahtaa kertoa?

-Mikael Sorri-

Espoon kaupunki ryhtyy Länsimetron louhintatöiden valmistuttua niillä kohdin, ilmeisesti jo vuoden 2011 aikana, rakentamaan useaa katuosuutta ja niihin liittyviä ”kevyenliikenteen” järjestelyitä T3 alueella. Hankkeen perustiedot löytyvät osoitteesta: http://www.espoo.fi/hankkeet/?Path=1;28;29;1047;1098;46595;124338. Suunnitelma kattaa osan Karhusaarentiestä, Keilarannan pohjoispään, Miestentien ja Otaniementie itäpään.

Katusuunnitelmissa on pyöräilyn olosuhteiden kehittämisen kannalta merkillepantavaa, että niissä puhutaan jokaisella katuosuudella ”rinnakkaisista yhdistetyistä jalankulku- ja pyöräteistä”. Ilmaisu on outo, ilmeisen tahattomasti epäselvyyksiä synnyttävä.

Kyseessä ei ole ratkaisu, jossa pyöräily ja jalankulku tapahtuisivat eroteltuina eli rinnakkain, vaan rinnakkaisuudella viitataan ainoastaan siihen, että yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä kulkee tien kanssa rinnakkain sen molemmilla puolilla.

Eli aikomuksena on edelleen rakentaa hyvin perinteisiä, 1970-luvun SCAFT-malliin pohjautuvia ”kevyenliikenteenväyliä”, jossa pyöräily ja jalankulku tapahtuvat sekaisin yhteisellä reitillä. Oleellista on myös huomata, että väylät ovat verrattain kapeita, usein 3 metrisiä, joissakin kohdin kuitenkin 3,5 metrisiä.

Malli toimii edelleen varsin hyvin hiljaisissa taajamissa, vaikkapa Joensuun Kiihtelysvaarassa. Ratkaisu on kuitenkin kestämätön vilkkaalla alueella, jonne on tulossa metro kymmenine tuhansine päivittäisine käyttäjineen (Keilaniemi 10000, Otaniemi 10000, Tapiola 30000). Nyt ollaan tekemässä maalaistaajamaan soveltuvaa ratkaisua urbaanille alueelle, jonne aiotaan lähivuosina rakentaa myös neljä Suomen korkeinta asuinkerrostaloa. Sokea reettakin voinee näistä laskea, että jalankulkijoiden ja myös pyöräilijöiden määrä alueella kasvaa lähivuosina korkeaksi.

Tielaitoksen Kevyen liikenteen suunnitteluohjeissa, jotka nekin ovat vuosien takaa (1998) esitetään, että suuntaa antavana raja-arvona pyöräilyn ja jalankulun erottamiselle voidaan pitää yhteensä 1500 jalankulkijaa ja pyöräilijää päivässä. Liikennelaskentojen perusteella jo pelkästään Kuusisaaren-Lehtisaaren suunnasta tulee päivittäin pyöräilijöitä T3 alueelle noin kaksinkertainen määrä eli kolmisen tuhatta.

Miksi tähän 1970-luvun suunnitteluideologiaan pohjautuvaan ratkaisuun sitten on yhä päädytty T3 alueella? Syitä on monia. Tärkeimpänä syynä lienee, että pyöräilyn kokonaissuunnittelu on ajettu Espoon kaupungin organisaatiossa hyvin alas. Jos ja kun kellään ei ole ollut aikaa laatia tulevaisuuden tarpeet huomioon ottavaa kokonaisnäkemystä siitä, mitä minnekin tulisi rakentaa, laadittavat katusuunnitelmat ovat hyvin konservatiivisia.

Nyt perusteena oli lisäksi se, että ei ole mielekästä tehdä muuta kuin yhdistettyjä jalankulku- ja pyöräteitä, kun pyöräilyn ja jalankulun erottaville ratkaisuille ei olisi jatkuvuutta. Laadukkaammat ratkaisut olisivat ”irrallisia osia” vanhanmallisten yhdistettyjen jalankulku- ja pyöräteiden välissä. Se, että ennenkään ja ei ole tehty ei ole kuitenkaan kovin kestävä argumentti.

Espoo ilmoittaa visiossaan olevansa edelläkävijä ja pitää kestävää kehitystä, innovatiivisuutta ja asukaslähtöisyyttä keskeisinä arvoinaan. Nämä arvot eivät tällä hetkellä näy riittävästi pyöräilyn suunnittelussa eivätkä toteutuksessa.

Jostakin kestävämpi kehitys olisi kuitenkin uskallettava aloittaa ja T3 alue olisi siihen paras useastakin syystä. Se on ensinnäkin lähinnä Helsinkiä, jossa pyöräilyn olosuhteiden kehittämiseen panostetaan jo vahvasti. Mainittakoon, että Kuusisaaren-Lehtisaaren kautta tuleva vilkas pyöräreitti on Espoon rajalle asti toteutettu jo tällä hetkellä pyöräily ja jalankulku erottaen ja yhteyttä tullaan epäilemättä lähitulevaisuudessa yhä parantamaan. Eli laadukkaammille pyöräreiteille olisi jatkuvuutta jo sillan ja kaupungin rajan toisella puolella.

Otaniemen alueesta, myös Otaniementiestä on kaupunginsuunnitteluvirastossa olemassa uudehkot suunnitelmat nimeltään ”Otaniemen liikennereformi”. Niissä "kevyenliikenteenväylä" on suunniteltu Otaniementien molemmille puolille ja suunnittelutoimisto Rambollin esittelydioissa todetaan Otaniemen liikennereformista jopa näin: ”myös jalankulku [on] erotettu selkeästi pyöräteistä.” Lähitulevaisuudessa jatkuvuutta laadukkaammille reiteille olisi siis ehkä myös Otaniemen suuntaan. Onko tätä ”liikennereformisuunnitelmaa” otettu riittävästi huomioon, kun Otaniementien itäpäätä aiotaan nyt ryhtyä rakentamaan?

On erityisen vaikea kuvitella, että Keilarannassa pärjättäisiin Kiihtelysvaaraan sopivilla ratkaisuilla (3 metriä leveä yhdistetty JK+PP) ainakaan siinä vaiheessa kun Keilaniemen metroasema ja neljä pilvenpiirtäjää valmistuvat.

Vastaavat ongelmat tulevat toistumaan muissakin kohteissa siihen saakka kunnes Espoossa ymmärretään ryhtyä tekemään kunnollista pyöräilyn kokonaissuunnitelmaa nykyisen, näkökään kovin pienissä pätkissä tapahtuvan katusuunnittelun ohella.

Mallia kannattaa hakea muun muassa Helsingistä. Siellä on käynnissä kolmivuotinen pyöräilyprojekti, jonka johtoryhmässä istuu muun muassa yksi kaupunginjohtajista. Ylimmän johdon tuki on ensiarvoisen tärkeää. Esimerkiksi New Yorkissa rakennettiin uuden pormestarin myötävaikutuksella muutamassa vuodessa satoja kilometrejä pyöräkaistoja ja muita pyöräilyinfraa parantavia väyliä.

Helsingin pyöräilyprojektin valmisteluryhmässä toimii muun muassa Marek Salermo. Projektin yhtenä keskeisenä tavoitteena on laatia pyöräteiden uudet suunnitteluohjeet. Sellaiset tarvittaisiin myös Espooseen. Mistä sitten saadaan Espooseen yksi tai useampi Salermo? Oletan, että kunnollisen pyöräilyprojektin toteuttaminen vaatii ainakin teknisen puolen henkilöstöresurssien tuntuvaa uudelleenkohdentamista juuri pyöräilyn kokonaissuunnitteluun. Se edellyttänee myös uuden työvoiman palkkaamista ja parasta tarjolla olevaa täydennyskoulutusta.
Helsingin ja HLJ:n kanssa kannattaa olla tiiviissä yhteistyössä, samoin esimerkiksi Tampereen teknillisen yliopiston kanssa, jossa on edelleen käynnissä PYKÄLÄ-projekti, jossa haetaan keski-Euroopasta parhaita malleja myös suomalaiseen liikennesuunnitteluun.

- Mikael -

Tärkeimmille teille, kuten Kehä I ja Länsiväylä, pitää saada pyörätie, joka on yhtä suora, selkeä ja hyväkuntoinen kuin ajorata.

Kyllä! Pyörä on ajoneuvo ja sen paikka on muualla kuin jalankulkijoiden seassa. Nykyiset yhdistetyt pyörätiet ja jalkakäytävät eli "kevyenliikenteenväylät" ovat toimiva ratkaisu vain siellä missä joko pyöräilijöitä tai jalankulkijoita on vähän. Ne toimivat koko ajan huonommin ja huonommin kun liikkujien määrä lisääntyy kaupunkirakenteen tiivistyessä. Ellei sitten haluta, että kaikki liikkuvat autoilla :p

Hitaimmilla katuosuuksilla (30 km/h) ei missään tapauksessa tule enää jatkossa rakentaa perinteisiä yhdistettyjä pyöräteitä ja jalkakäytäviä. Niillä pyörän oikea paikka on ajoradalla. Alle 12-vuotiaat voivat toki polkea jalkakäytävällä.

Kantakaupunkimaisilla alueilla aikuisten pyöräily on sitten eroteltava jalankulusta joko pyöräkaistan tai erillisen pyörätien ja jalkakäytävän avulla.

Espoossa erottelu on toistaiseksi ollut kovin heiveröistä. Ei se, että jalkakäytävätasoiselle reitille vedetään keskelle valkoinen viiva merkitse vielä sitä, että erottelu on tehty kunnolla ja pyöräily on sujuvaa. Tarvitaan huomattavasti suurempia muutoksia suunnitteluohjeisiin ja käytännön toteutuksiin.

Helsingissä tämä erotteluntarve ymmärretään jo. Oppia kannattaakin hakea sieltä. Ja tietysti ulkomailta; Tukholmasta, Kööpenhaminasta, mistä tahansa Hollannin kaupungista jne. Tampereen teknillisen yliopiston PYKÄLÄ-projekti on tehnyt hyvää tutkimusta aiheeseen liittyen.

Mikael

Viimekesänä tuli poljettua Keskis-Euroopassa Atlanttin rannikoa pitkin ja tuolloin kyllä huomasi miten 95% pyöräilyn kotoisista ongelmista ratkeaisi sillä että pyöräilijät siirretään jalankulkijoiden seasta ajoradoille. Esimerkiksi risteyskäyttäytyminen muuttuu hyvin loogiseksi ja talvikunnossapitokin helpottuu.

Lisäksi pyöräilijät ovat kaupunkiliikenteessä erinomaisia "hidastusvälineitä" aujoneuvonopeuksien rajoittamiseen. Suunnittelun kanssa tulee olla vaan hyvin tarkkana, että ajojärjestelyt suunnitellaan niin että autoilijat todella ymmärtävät liikenteen kulkevan pyöräilijöiden ehdolla. Suomessa tämä vaatii paljon asenteiden muuttamista, mutta Keski-Euroopassa voi käydä toteamassa ajatuksen toimivuuden. Liikennettä on suunniteltu Suomessa jo ihan liian pitkään pelkästään ajoneuvoliikenteen ehdoilla ja muut tienkäyttäjät on sullottu sitten sinne minne mahtuu. Tämä näkyy myös kunnossapidossa.

Autojen ylivalta liikennesuunnittelussa on surkuhupaisa. Että moottoroidut välineet ovatkin juuri ne, jotka tarvitsevat esteettömän ja sen kaikista tasaisimman etenemisväylän joka paikassa samalla, kun lihasvoimainen kevyt liikenne laitetaan ylittelemään, alittelemaan ja kiertelemään massiivisia tierakenteita.

Kuvitelkaahan tilanne, jossa kevyelle liikenteelle varattaisiinkin se kaikkein edullisin linjaus ja autotiesuunnitelmat tehtäisiin tämän ehdoilla. Taitaisi pyöräilystä tulla kerta heitolla huippuhoukuttelevaa, kun näin tehtäisiin tiheän asutuksen alueilla. Haja-asutuksessa olkoot autotiet etusijalla, mutta kaupungeissa kaivataan liikennesuunnitteluun lähtökohdan muutos!

Kanttikivet, huono päällyste, pyörätie vaihtaa silloin tällöin puolta ajorataan nähden, ylämäki, alamäki, kun ajorata vieressä vaaterissa. Eli ajorata yleensä se paras pyörätie.

Pyöräilen keväästä syksyyn töihin Helsingin keskustaan. Matkaa on runsaat 15 kilometriä.

Pyörä on suunnilleen yhtä nopea väline kuin julkiset kulkuvälineet. Myös autolla kulkiessa ero ei ole kovinkaan montaa minuuttia auton eduksi, riippuen tosin kellonajasta.

Tehokas, selkeä ja nopean pyöräilyn mahdollistava "runkoverkko" tulee vielä yllättämään monet, ruuhkien keskellä pyörällä matkaan lähtevä naapuri voi olla aikaisemmin perillä. Tämä edellyttää että pyöräreittejä tarkastella kokonaisuutena, eikä palasina.

Tony Hagerlund

Tämä sekä edellinen talvi ovat olleet pyöräilijöille haasteelliset. Kaikkia paikkoja ei aina saada aamuun/iltapäivään mennessä kuntoon, joten usein on joutunut turvautumaan autotiellä pyöräilyyn.

Länsiväylän varsi on kuitenkin poikkeus, sillä väylän varella ei juurikaan ole autoteitä mitä tilapäisesti käyttää. Homma siis menee taluttamiseksi, mikäli auraus ei ole kunnossa.

Olen myös ihmetellyt miksi vain Länsiväylän eteläinen puoli (välillä Westend-Helsinki) on kaupungin ensimmäisessä talvikunnossapitoluokassa.
Mikäli ehditään hoitaa vain toinen puoli, eikö olisi loogisempaa silloin hoitaa pohjoinen puoli? Kaikki isot liittymät ovat pohjoispuolella (esim. Tapiola, Otaniemi) ja metrotöiden takia eteläistä puolta pitki ei tällä hetkellä edes pääse Helsinkiin asti.

Vermonsolmun liikennejärjestelyt pyöräilyn osalta ryssittiin vielä pahemman kerran, mutta toivottavasti siitä nyt otetaan opiksi.

Seuraava moottoritien yhteyteen liittyvä hanke lienee Länsiväylän varren yhteyksien kehittäminen.

Mikähän mahtaa olla se taho, joka varmistaa, että samoja Vermonsolmussa tehtyjä virheitä ei toisteta Länsiväylän vartta "parannellessa"? Ettei enää jatkossa menisi hermot Helsinki - Espoonlahti -välillä :p

Täydennän itseäni: Siis hermo meni matkalla Helsingistä Suomenojalle.

Ja Tarvaspään uudesta pyörätiestä olen aivan samaa mieltä kuin edellinen kirjoittaja. Aivan käsittämätöntä, että yksi työmatkapyöräilyn pääreiteistä on toteutettu niinkin onnettomasti.

Tiina Elo

Kokeiltu on viime kesänä, ja hermo meni kun oli kiire ja piti arpoa reittiä Länsiväylän puolelta toiselle.

Suurpeltoon fillaroidessa otin sitten opiksi ja tarkistin reitin HKL:n reittioppaasta. Se on tosi kätevä, mutta olen kyllä Larin kanssa samaa mieltä siitä, että reitit pitäisi viitoittaa selkeästi.

Kaupunkisuunnittelulautakunnassa olemme saaneet läpi asemien saavutettavuustarkastelut. Esimerkiksi Tapiolassa ja Leppävaarassa riittää parannettavaa.

Tänä vuonna liikennesuunnitteluyksikkö laatii pyöräilyn kehittämisohjelman yhteistyössä sidosryhmien kanssa. Pidetään huoli, että runkoverkkoajatus sisältyy ohjelmaan.

Tiina Elo

Suunnitteluohjeet uusiksi. Edelleenkin uusille alueille rakennetut kvl:t on eri tasossa aina ajoradan ylityksessä vaikka etuajo-oikeus olisi pyöräilijällä. Tehkää jatkossa ne kanttarit ajoradoille.

Lisäksi Tarvaspäälle menevä uusi pyörätie on todellinen suunnittelun kukkanen jälleen kerran: kvl vaihtaa puolta useampaan otteeseen tiellä missä on todella vähän liikennettä ja nopeudet alhaisia. Sama korni tilanne on pari vuotta vanhalla Friisinmäentiellä.

Juuri näin! Eli pikkuparannuksiakin tarvitaan, mutta olemme kuitenkin huomattavasti suuremman paradigmanmuutoksen kynnyksellä: pyörä tulee ymmärtää kulkuneuvoksi, jonka paikka on muualla kuin jalankulkijoiden seassa. 40-vuotta noudatettu "kevyenliikenteenväylien" eli yhdistettyjen pyöräteiden ja jalkakäytävien rakentelu toimi kohtalaisesti maalaismaisessa ympäristössä, mutta se ei ole enää oikea ratkaisu tulevaisuudentarpeisiin.

Vähemmän on enemmän, eli Espoossa tulisi ymmärtää ryhtyä rakentamaan vähemmän mutta laadukkaampia oikeita pyöräteitä.

Mallia tulee ottaa vaikkapa Kööpenhaminasta: siellä rakennetaan neljä metriä leveitä pyöräilyn pikateitä, siis ihan oikeita pyöräteitä. Semmoisia meillekin!

Jotta pyöräilyn kulkutapaosuus saataisiin nousuun, tämmöisiä pikateitä tarvitaan ainakin kaupunginosakeskusten välille (Tapiola-Otaniemi-Leppävaara jne.) ja semmoisia pitkin tulisi päästä myös metro- ja juna-asemille radan molemmilta puolilta.

Perusespoolaista insinööriä voi olla aika vaikea saada bussiin ja siitä metroon, mutta jos metroasemille johtaa laadultaan erinomainen pyörätie, metrolle saattaa tulla kummasti lisää käyttäjiä.
- Mikael -

Samaa mieltä anonyymin kanssa! Tämä on vihreiden tavoitteena ja pienin askelin edetään sitä kohti. Ilman pyöräilykartan lukemista pitää voida pyöräillä keskusten välillä, oli kyse sitten Espoosta, Helsingistä tai Vantaasta.
Lari Karreinen

Perinteisesti Suomessa pyöräilijän on ajateltu olevan hidas ja matkojen korkeintaan muutama kilometri, eli pyöräilijöiden olevan "mummoja kauppamatkalla". Ei kuitenkaan ole tavatonta, että suuri osa nykyään pyörätienpäällä kulkijoista taittaa kymmenien kilometrien välimatkoja yli 20km/h keskinopeudella.

Vaikka tämä parannuskohteiden etsintä on erittäin arvokasta, nämä ovat kuitenkin "pikkuparannuksia". Sinällään ne tulevat helpottamaan matkaa esim. Matinkylästä Haukilahteen, mutta eivät välttämättä suurempaa mittakaavaa.

Nykyistä pyöräilytarvetta palvelemaan Espoon pyöräteiden ajatuksena tulisi olla "runkoverkko kuntoon". Ts. pääreitit kunnostettaisiin suoriksi ja hyvin opastetuiksi pyöräilyn valtaväyliksi - vrt. autojen moottoritie. Tällaisia olisivat esim. Espoonlahti-Matinkylä-Tapiola, Leppävaara-Espoonkeskus, jne.

Ajatuksen kristalloimiseksi voitte kokeilla ajaa esim. Suomenojalta Helsinkiin tuntematta reittiä etukäteen...